Por Que as Obras Públicas no Brasil São Tão Caras? Engenheiro Civil Explica os Bastidores dos Custos Bilionários

As obras públicas no Brasil custam, em média, muito mais do que as realizadas pela iniciativa privada ou por comunidades organizadas — e o motivo vai além da corrupção. Licitações, encargos sociais que chegam a mais de 110% sobre a mão de obra, normas trabalhistas rígidas e uma gestão deficiente da infraestrutura formam um conjunto de fatores que encarecem cada calçamento, escola reformada e estrada construída com dinheiro público no país.

Quem passa por uma obra pública e vê aquela placa 3×3 com valores milionários para um serviço aparentemente simples não está enganado: a sensação de desproporção é real. Mas entender por que isso acontece é o primeiro passo para exigir mudanças — e é exatamente isso que o engenheiro civil Fernando Figueiredo, em entrevista ao Sistema Diário de Comunicação, se propõe a explicar.

🎬 O Que Diz o Engenheiro: Assista ao Trecho do Diário de Obras

No programa Diário de Obras, do canal Sistema Diário de Comunicação, o engenheiro civil Fernando Figueiredo detalha com linguagem acessível por que obras públicas custam tanto — e por que, muitas vezes, comunidades conseguem executar serviços semelhantes pela metade do preço. Veja o trecho a partir do minuto inicial:

O “Preço da Democracia”: O Que Está Por Trás das Licitações

Fernando Figueiredo conta que, ainda na graduação, um professor de gestão de obras costumava chamar o custo elevado das obras públicas de “o preço da democracia nas construções”. A expressão soa estranha, mas faz sentido quando você entende a lógica por trás das licitações.

Quando um município vai contratar uma obra — seja um calçamento, uma reforma de escola ou a construção de uma ponte —, ele é obrigado a seguir um processo licitatório regido por lei. Isso significa que a empresa vencedora precisa cumprir uma série de exigências que simplesmente não existem quando você contrata um pedreiro para reformar a sua casa.

O resultado? Enquanto uma comunidade consegue, às vezes, construir uma ponte pela metade do valor orçado pelo município, o poder público precisa contratar com todas as exigências legais — e isso tem um custo.

O Exemplo da Porta: Como Funciona na Prática

Para ilustrar, o engenheiro usa um exemplo simples e revelador: a instalação de uma porta. Na sua residência, você chama um pedreiro que faz tudo sozinho por um preço combinado. Já numa obra pública, a planilha orçamentária precisa registrar:

• Um pedreiro e seu ajudante
• Um marceneiro e seu ajudante
• Um profissional para instalar as ferragens e seu respectivo ajudante
• Todos com carteira assinada
• Todos os encargos sociais incidentes sobre a mão de obra

Esse conjunto de profissionais, materiais e encargos — somados ao lucro que a empresa contratada precisa ter para sobreviver — faz o valor de um serviço simples disparar para algo que, ao leigo, parece absurdo. Mas, segundo o engenheiro, é exatamente o que a lei exige.

Os Encargos Sociais: O Grande Vilão do Orçamento Público

Um dos pontos mais impactantes levantados por Fernando Figueiredo é o percentual de encargos sociais aplicados sobre a mão de obra nas obras públicas. Segundo ele, esse percentual gira em torno de 117% — ou seja, para cada R$ 100,00 pagos em salário, a empresa contratada precisa recolher aproximadamente R$ 117,00 adicionais em encargos.

Esses encargos incluem contribuições ao INSS, FGTS, férias, 13º salário, seguro acidente de trabalho, entre outros. São obrigações legítimas, que garantem direitos ao trabalhador — mas que, somadas ao custo dos materiais e ao lucro da empresa, fazem o valor final da obra ser muito maior do que o leigo imagina.

De acordo com o SINAPI (Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil), referência oficial utilizada pelo governo federal, os encargos sociais sem desoneração para trabalhadores horistas chegam a 110,11% em Brasília (referência de março/2025) e a até 112,84% em outros estados (referência de julho/2025). O engenheiro, ao citar 117%, provavelmente incluía variações estaduais ou composições específicas de determinadas categorias — o que confirma a magnitude do problema.

Esse dado oficial valida integralmente a análise de Fernando Figueiredo: os encargos sociais, sozinhos, quase dobram o custo da mão de obra nas obras públicas brasileiras.

A Dicotomia Brasileira: Lei que Não se Cumpre, Mas que Não se Pode Ignorar

Aqui está o ponto mais alarmante da análise do engenheiro: se as empresas seguissem à risca todas as exigências legais, o dinheiro público frequentemente não daria para executar a obra — mesmo com os valores já elevados praticados nas licitações.

Na prática, muitas empresas acabam buscando formas de reduzir custos que nem sempre estão dentro da lei — contratando profissionais sem carteira assinada, por exemplo. O problema é que o Tribunal de Contas da União (TCU) e os tribunais estaduais têm como função fiscalizar exatamente isso. Se uma empresa for pega descumprindo as normas trabalhistas, pode ser responsabilizada por irregularidades graves — inclusive por práticas análogas ao trabalho escravo, caso as condições de segurança não sejam cumpridas.

É uma dicotomia real e preocupante: a lei exige mais do que o orçamento comporta, mas o descumprimento da lei é um risco jurídico enorme para as empresas.

Quais São as Obras Mais Caras do Brasil?

Segundo Fernando Figueiredo, as obras de maior custo no país são as de infraestrutura — especialmente estradas e ferrovias. São, também, as mais necessárias para o desenvolvimento econômico do país.

O Brasil possui hoje uma malha rodoviária federal de aproximadamente 66,9 mil km, dos quais cerca de 18,4 mil km estão sob concessão privada, segundo dados do Ministério dos Transportes (2025). O restante fica sob gestão direta do poder público — e é justamente esse trecho que acumula os maiores problemas de manutenção e qualidade.

Em 2024, concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas) geraram compromissos de investimento de R$ 77,3 bilhões, segundo levantamento da consultoria Radar PPP. Só o setor de rodovias respondeu por R$ 26,8 bilhões desse total — o que evidencia o apetite do setor privado por esse tipo de projeto quando as condições regulatórias são favoráveis.

A Gestão Falha: Quando a Obra Pública Não Retorna Valor

Fernando Figueiredo chama atenção para outro ponto pouco discutido: a má gestão das obras públicas após sua conclusão. Uma estrada, por exemplo, poderia ser utilizada para gerar recursos — por meio de concessão do entorno comercial, outdoor, restaurantes, postos de combustível e outros empreendimentos ao longo da via.

Essa lógica já é aplicada em países desenvolvidos, como os Estados Unidos, onde concessões conjuntas permitem equilibrar trechos de alto fluxo com rodovias de baixo tráfego. A empresa que ganha a concessão de uma rodovia movimentada assume também a responsabilidade por um trecho menos rentável — mas pode explorar a publicidade, os serviços e a estrutura comercial ao longo de toda a extensão.

No Brasil, isso ainda é incipiente. O engenheiro aponta que a exploração da mídia e da publicidade nas rodovias é praticamente “sucateada“, com cartazes velhos e mal mantidos nos transportes públicos — um sinal de que esse potencial de geração de receita está sendo desperdiçado.

IPVA, Pedágio e Bitributação: Quem Paga a Conta das Estradas Brasileiras?

O engenheiro também tocou em um tema que irrita o brasileiro: pagar impostos altos — como o IPVA e o licenciamento — e, ainda assim, encontrar estradas em péssimo estado.

A lógica é simples: esses tributos deveriam ser revertidos em manutenção de vias. Quando uma rodovia entra em processo de privatização ou concessão, o usuário que já pagou IPVA pode ser obrigado a pagar pedágio — configurando o que o engenheiro chama de uma bitributação na prática, mesmo que tecnicamente não seja assim classificada pela lei.

Curiosamente, ele cita o modelo americano de cálculo do IPVA: nos EUA, em alguns estados, o imposto é cobrado com base no peso do veículo, não no seu valor de mercado — pois veículos mais pesados causam maior desgaste nas estradas. Uma Ferrari, que pesa menos, pagaria menos do que um caminhão popular. No Brasil, a lógica é inversa: quanto mais caro o carro, maior o imposto — sem relação direta com o impacto sobre a infraestrutura viária.

📊 Dados e Fatos: O Que os Números Revelam

• Os encargos sociais sobre mão de obra horista em obras públicas chegam a mais de 110% do valor do salário, segundo o SINAPI (referência 2025)
• Em 2024, concessões e PPPs brasileiras geraram R$ 77,3 bilhões em compromissos de investimento (Radar PPP, 2025)
• Só o setor rodoviário respondeu por R$ 26,8 bilhões dos investimentos via PPP em 2024
• O Brasil possui aproximadamente 66,9 mil km de rodovias federais, dos quais apenas 18,4 mil km estão concedidos à iniciativa privada
• Nos últimos 10 anos, o investimento por km em rodovias concedidas foi 4 vezes maior do que nos trechos sob gestão pública, segundo dados da ABCR
• Em 25 anos de concessões, o setor privado aplicou mais de R$ 236 bilhões em melhorias, manutenção e operação de rodovias (ABCR)
• Renegociações de contratos de rodovias federais vão injetar R$ 97 bilhões em obras de infraestrutura, segundo o Ministério dos Transportes (julho/2025)
• Comunidades organizadas relatam ter executado obras por até metade do preço orçado pelo poder público — diferença explicada, em grande parte, pela ausência dos encargos legais

📋 Obras Públicas vs. Iniciativa Privada vs. Comunidade: Um Comparativo

O Que Poderia Mudar? Alternativas Apontadas pelo Engenheiro

Fernando Figueiredo é claro: a redução dos custos, nos moldes legais atuais, só seria possível com mudança na lei. Flexibilizar as exigências trabalhistas nas obras públicas é uma alternativa que gera debate — porque, por um lado, poderia reduzir custos; por outro, poderia comprometer os direitos dos trabalhadores envolvidos.

Já no campo da gestão, a saída apontada é a concessão inteligente: em vez de apenas privatizar a cobrança de pedágio, o poder público poderia conceder a exploração comercial do entorno das rodovias — publicidade, restaurantes, postos de combustível —, criando uma fonte de receita que custeia a manutenção sem onerar apenas o motorista.

O modelo de concessão conjunta — em que uma empresa administra trechos de alto e baixo fluxo ao mesmo tempo — também é citado como referência internacional que o Brasil ainda não adotou em escala suficiente. Vale lembrar que, segundo dados do Ministério dos Transportes, o governo federal tem em carteira 36 novos projetos de concessões rodoviárias, com potencial de atrair R$ 400 bilhões em investimentos privados nos próximos 4 anos.

Para quem quer entender mais sobre como o dinheiro público é gerido — e muitas vezes desperdiçado — no Brasil, vale a leitura de nossa análise sobre privilégios políticos e desperdício de recursos no país.

O Impacto no Bolso do Brasileiro

O custo das obras públicas não é apenas uma questão abstrata de orçamento governamental. Ele se reflete diretamente na qualidade de vida de todos. Estradas esburacadas aumentam o custo do frete, encarecem os alimentos e provocam acidentes. Escolas mal conservadas prejudicam o aprendizado. Saneamento precário gera doenças e impacta a saúde pública.

E o brasileiro paga duas vezes: primeiro, nos impostos que financiam as obras; segundo, nos custos que uma infraestrutura deficiente impõe ao seu cotidiano.

Entender a estrutura de custos das obras públicas é, portanto, exercer cidadania. É saber por que aquela placa de obra milionária na esquina de casa custa o que custa — e o que poderia mudar para que o dinheiro público rendesse mais para todos.

Se você quer entender melhor como a economia do país afeta o seu bolso no dia a dia, confira também nosso artigo sobre educação financeira desde a infância e como construir uma relação mais consciente com o dinheiro.

📣 Gostou deste conteúdo?

Compartilhe com quem também se indaga ao ver aquela placa de obra com valor milionário. Deixe seu comentário contando sua experiência com obras públicas na sua cidade. E acompanhe o Brasil Ideal para mais análises econômicas que traduzem o Brasil real para o seu cotidiano.

Conclusão

O custo elevado das obras públicas no Brasil não é fruto apenas de corrupção ou de incompetência isolada. Há uma estrutura legal e trabalhista complexa que, por si só, já eleva significativamente o preço de qualquer serviço executado com dinheiro público. Encargos sociais que ultrapassam 110% do salário, exigências de carteira assinada para cada função, margens de lucro contratuais e a necessidade de cumprir dezenas de normas técnicas criam um orçamento que, ao leigo, parece absurdo — mas que tem uma lógica própria.

A questão central que o engenheiro Fernando Figueiredo coloca vai além da crítica fácil: como equilibrar os direitos dos trabalhadores, a transparência nas contratações e a eficiência no uso do dinheiro público? A resposta não é simples — e provavelmente passa por reformas legais, modelos de concessão mais inteligentes e uma gestão que pense na infraestrutura como um ativo, não apenas como um gasto.

O Brasil tem potencial para fazer muito mais com os recursos que arrecada. Mas para isso, a sociedade precisa estar informada, engajada e disposta a cobrar. Conhecer os bastidores dos custos públicos é o primeiro passo para essa transformação.

❓ Perguntas Frequentes sobre Obras Públicas no Brasil

1. Por que obras públicas no Brasil são mais caras do que as privadas?

Porque as obras públicas são regidas por licitações e leis trabalhistas rigorosas que exigem carteira assinada para todos os trabalhadores, encargos sociais superiores a 110% sobre a mão de obra, além de margens de lucro contratuais. Já obras privadas ou comunitárias podem contratar de forma mais flexível, sem essas obrigações legais.

2. O que são encargos sociais e por que eles encarecem tanto as obras?

Encargos sociais são contribuições obrigatórias que o empregador paga além do salário do trabalhador — incluindo INSS, FGTS, férias, 13º salário e seguro acidente de trabalho. Nas obras públicas, esses encargos para trabalhadores horistas chegam a mais de 110% do valor do salário, segundo dados do SINAPI (2025), praticamente dobrando o custo da mão de obra.

3. Por que comunidades conseguem fazer obras mais baratas do que o governo?

Porque mutirões comunitários não estão sujeitos às exigências legais de contratação formal. Os trabalhadores participam voluntariamente ou são contratados informalmente, sem os encargos sociais e as exigências normativas que o poder público precisa cumprir. Isso reduz drasticamente o custo — mas também elimina as proteções trabalhistas.

4. O Tribunal de Contas realmente fiscaliza as obras públicas?

Sim. O TCU (Tribunal de Contas da União) e os TCEs (Tribunais de Contas Estaduais) têm entre suas funções fiscalizar se as empresas que executam obras públicas estão cumprindo todas as exigências legais — incluindo vínculo empregatício, segurança do trabalho e uso correto dos recursos públicos. Empresas que descumprem essas normas podem ser autuadas e até enquadradas por práticas análogas ao trabalho escravo.

5. O que é uma PPP e como ela pode reduzir o custo das obras?

PPP significa Parceria Público-Privada. É um modelo em que o governo concede à iniciativa privada o direito de construir, operar e manter uma obra de infraestrutura — como uma rodovia — em troca do direito de cobrar pelo uso ou explorar comercialmente o entorno. Quando bem estruturada, a PPP pode reduzir o ônus para o Estado e melhorar a qualidade dos serviços, como acontece em rodovias concedidas, onde o investimento por km foi 4 vezes maior do que nos trechos públicos nos últimos 10 anos.

6. Por que o Brasil não consegue manter bem suas estradas mesmo cobrando IPVA?

O IPVA é um tributo estadual cujos recursos, em teoria, deveriam ser aplicados em infraestrutura viária. Na prática, a gestão desses recursos nem sempre é eficiente, e os valores arrecadados são frequentemente insuficientes para cobrir os custos de manutenção de toda a malha rodoviária. Além disso, o critério brasileiro — baseado no valor de mercado do veículo, e não no seu peso — não guarda relação direta com o desgaste que o veículo causa nas estradas.

7. Existe alguma lei que regula as licitações de obras públicas?

Sim. A principal lei que rege as licitações públicas hoje é a Lei nº 14.133/2021, conhecida como Nova Lei de Licitações e Contratos. Ela substituiu a antiga Lei 8.666/1993 e estabelece os critérios para contratação de obras, serviços e compras pelo poder público, incluindo as exigências que encarecem os orçamentos públicos.

8. Como o leitor pode acompanhar o que está sendo gasto em obras na sua cidade?

O cidadão pode acessar o Portal da Transparência do governo federal (transparencia.gov.br) e os portais equivalentes dos estados e municípios. Lá é possível consultar contratos, valores pagos, empresas contratadas e o andamento das obras. Exercer esse controle social é fundamental para pressionar por mais eficiência no uso do dinheiro público.

📚 Referências

• Sistema Diário de Comunicação — Diário de Obras: Por que obras públicas no Brasil são tão caras? (YouTube)
• SINAPI — Relatório de Custos e Composições | Encargos Sociais (Caixa Econômica Federal / Governo Federal, 2025)
• CNN Brasil — Concessões e PPPs em 2024 destravam investimento de R$ 77 bi
• Valor Econômico — Aportes em rodovias federais chegam a R$ 97 bi nas renegociações (julho/2025)
• ABCR — 28 Anos das Concessões no Brasil: As Rodovias Concedidas em Números
• Ministério dos Transportes — RoadShow Brasil: Pipeline de Concessões Rodoviárias 2025–2026
• Direito ADM — Atualização dos valores de contratação direta em 2025 (Decreto 12.343)